El poder de la simulación

25 09 2007

Willy Rampf y Nick Heidfeld     Este fin de semana la Fórmula 1 llega al circuito de Fuji, en Japón. Este circuito ha sido completamente remodelado, por lo que los equipo no han rodado nunca aquí, por lo que el set-up resulta difícil de hacer.

     De todos modos, los monoplazas estarán configurados para esta semana. ¿Y cómo?, pues esto es lo interesante. Esto se consigue gracias a los programas de simulación avanzada con soporte Intel. Aunque no sólo con esto, ya que la experiencia también es un factor importante.

La trazada

     Los expertos en simulación reciben los datos del circuito, después, examinan los radios de las curvas y de todos los segmentos para determinar cual será la trazada ideal. Para esto el ordenador aumenta dimensiones y divide el circuito en cientos de segmentos. Se incorporan los niveles de la pista, es decir las cuestas.

     “Si queremos evitar perder un tiempo valioso durante las carreras del fin de semana, necesitamos contar por adelantado con unos datos de lo más precisos en relación a los niveles de carga aerodinámica, coeficientes de cajas de cambios y especificaciones de frenos”, ha asegurado Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team.

Configuración aerodinámica

     El siguiente paso para estos expertos es definir cual será la configuración aerodinámica para el monoplaza. En primer lugar toman como punto de partida circuitos similares, para así determinar la distribución de peso. Después se ajusta la amortiguación y los muelles de rebote. Rampf explicaba “Por supuesto que es una ventaja que la carrera en Fuji se haya programado casi a fines de  año. Esto nos ha permitido recopilar en el curso de la temporada un conjunto de datos con el F1.07 que podremos utilizar en Japón.”

     Otro de los elementos tecnológicos en juego es el software simulador de vueltas. Este programa de ordenador altamente especializado ha sido desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, y permite al equipo obtener tiempos de BMW Powervuelta por simulación. Se evalúa el coche con distintos niveles de carga aerodinámica, el ordenador dará tiempos y los ingenieros sabrán cual es la carga aerodinámica óptima.

     Un nivel medio se ha presentado como la mejor opción para Fuji. Poco antes de la carrera se comparará otra larga serie de configuraciones detalladas de alerones, en búsqueda de una mayor optimización.

     Más adelante, se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por la séptima marcha. A ésta le seguirá la primera, Hay que valorar si se la utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.

Frenos, ruedas y estrategia de carrera

     El software de simulación de vueltas permite determinar el desgaste de los frenos a partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista. En otras palabras, la clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. La tecnología de simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos. La ventilación de los frenos tiene un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuanto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.

     Incluso los procesos de computación más sofisticados no pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos. En palabras de Rampf: “Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, porWilliy Rampf ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista.”

     Esta información sirve de sustento a la primera reunión de estrategia del fin de semana de competición, que tendrá lugar después de las dos sesiones de entrenamientos libres. En ella, se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización.

     Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles. A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Otros temas de discusión para el equipo los constituyen factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.

     “Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales”, ha dicho Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.

Fuente: BMW-Sauber F1 Team

 

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